আঞ্চলিক সহযোগিতার মাধ্যমে পৃথিবীর বহু দেশ এগিয়ে গিয়েছে। আমরাও এগিয়ে যেতে চাই। আঞ্চলিক সহযোগিতা বৃদ্ধির মাধ্যমে বাংলাদেশের অর্থনীতিতে ব্যাপক উন্নয়ন ঘটানো সম্ভব। পৃথিবীর কিছু কিছু দেশ প্রাকৃতিক সম্পদে সমৃদ্ধ এবং সেই সম্পদ ব্যবহার করে অর্থনীতিতে উন্নয়ন ঘটিয়েছে। কিছু কিছু দেশ আছে যারা ভৌগলিক অবস্থানগত বিশেষ সুবিধা ভোগ করে এবং তা ব্যবহার করে তাদের অর্থনীতিকে সমৃদ্ধ করেছে।

ইউরোপের বহু দেশ আছে যারা তাদের ভৌগোলিক অবস্থানগত কারণে সমুদ্রপথে সরাসরি প্রবেশের সুবিধা থেকে বঞ্চিত। ইংরেজিতে এই দেশগুলোকে বলা হয় ল্যান্ড লক্ড কান্ট্রি। এই দেশগুলো বৈদেশিক বাণিজ্য পরিচালনার ক্ষেত্রে নেদারল্যান্ডসের সমুদ্র বন্দরের উপর নির্ভরশীল। অন্যান্য দেশগুলোকে নেদারল্যান্ডস নিজের সমুদ্র বন্দর ব্যবহার করতে দিয়ে বিপুল বৈদেশিক মুদ্রা অর্জন করে।

সেন্ট্রাল এশিয়ার পাঁচটি দেশ যারা পূর্বের সোভিয়েত ইউনিয়নের অন্তর্গত ছিল তারা ইরানের পোর্ট বন্দর আব্বাস ব্যবহার করে। এই দেশগুলোকে ট্রানজিট প্রদানের মাধ্যমে এবং তার পোর্ট ব্যবহার করতে দেয়ার বিনিময়ে ইরানও বিপুল বৈদেশিক মুদ্রা অর্জন করে। আফ্রিকান ইউনিয়নও একে অপরের সাথে ট্রানজিটের মাধ্যমে যোগাযোগ ব্যবস্থাকে সুদৃঢ় করেছে।

নেপাল, ভুটান এবং নর্থ ইস্ট ইন্ডিয়া তাদের ব্যবসা বাণিজ্য প্রসার ঘটানোর ক্ষেত্রে বাংলাদেশের উপর নির্ভরশীল ভৌগোলিক অবস্থানগত কারণে। ভৌগোলিক অবস্থানগত সুবিধা যেটি বাংলাদেশের আছে তার পূর্ণ সদ্বব্যবহার আমরা করিনি। আজকে সময় এসেছে বাংলাদেশের এই ভৌগোলিক অবস্থানগত সুবিধাকে ব্যবহার করে এদেশের অর্থনৈতিক উন্নয়নকে আরো বেগবান করার।

পটভূমি
ট্রানজিট বিষয়টি নিয়ে কোনো বিতর্কের অবকাশ নেই।এই বিষয়ে ২০০৪ সালের ইসলামাবাদ সার্ক সম্মেলনে ইতোমধ্যেই নৈতিকভাবে সিদ্ধান্ত নেয়া হয়েছিল। পরে সার্ক সেক্রেটেরিয়েটকে দ্বায়িত্ব দেয়া হয়েছিল এর বহুমুখী কাঠামোটি কেমন হবে তা নির্ধারণ করার জন্য। এই বিষয়টিও চূড়ান্ত হয়ে যায় ২০০৬ সালের মধ্যেই এবং পুরো বিষয়টি অনুমোদন পায় ২০০৭ সালে। এছাড়াও এশিয়ান হাইওয়ে এবং ট্রান্স এশিয়ান রেলওয়ে ইতোমধ্যে নীতিগতভাবে ট্রানজিটের বিষয়ে অনুমোদন দিয়ে রেখেছে।

যৌক্তিকতা
মংলা পোর্ট-এর পুরো অবকাঠামোর ২০ শতাংশও ব্যবহার হয় না । চট্টগ্রাম পোর্টও পুরোপুরি ব্যবহৃত হয় না। ব্যবস্থাপনার উন্নয়ন ঘটলে চট্টগ্রাম পোর্টের ধারণ ক্ষমতা আরও বাড়ানো সম্ভব, যা হয়তো যথেষ্ঠ কাজের অভাবে অব্যবহৃত থেকে যাবে। এমনকি আমাদের রেলওয়েরও অবকাঠামোর বহুলাংশ অব্যবহৃত থেকে যায়। ট্রানজিট দেয়ার ফলে এই অব্যবহৃত ধারণক্ষমতার (Capacity) পূর্ণ ব্যবহার এবং আরও উপার্জনের সুযোগ তৈরি হবে। একই সাথে আমাদের বিভিন্ন ক্ষেত্রে ধারণক্ষমতা বৃদ্ধির প্রয়োজনও পড়বে কারণ ট্রানজিট দেয়ার ফলে যে পরিমাণ ট্রাফিক চলাচলের সম্ভাবনা তৈরি হবে তা আমাদের বর্তমান যে অবকাঠামোগত অবস্থা আছে তা পূর্ণাঙ্গভাবে ধারণ করতে পারবে না।

বাণিজ্যিক লাভ
ট্রানজিট দেয়ার মাধ্যমে প্রতি টনে আমরা একটি সার্ভিস চার্জ আদায় করবো। ইউ এন এসকেপ (ESCAP)-এর সাবেক চেয়ারম্যান ড. এম রহমতুল্লাহর মতে ভারতের মালামাল এখন কোলকাতা থেকে চিকেন নেক দিয়ে আগরতলায় পৌঁছাতে প্রতি টনে ১০০ ডলার খরচ হয় যা কিনা বাংলাদেশের ট্রানজিট পথ দিয়ে ৬০ ডলার খরচ পরবে। ড. এম রহমতুল্লাহ আরও বলেছেন, সেক্ষেত্রে ভারতের প্রতি টনে ৪০ ডলার খরচ বাঁচবে। কোন কোন ক্ষেত্রে এই খরচ ৮০ শতাংশ পর্যন্ত বাঁচতে পারে। কাজেই আমরা ভারতের কাছ থেকে একটি বড় অংকের সার্ভিস চার্জ আদায় করতে পারবো। গবেষনায় দেখা যায় প্রথম ৫ বছরে হয়তো ১০ শতাংশের বেশি ট্রাফিক চলাচল করতে পারবে না কিন্তু তাতেই আমাদের ২৫০ মিলিয়ন ডলার আয় হবে। কিন্তু ষষ্ঠতম বছর থেকে যখন ট্রাফিক বাড়তে থাকবে যোগাযোগ অবকাঠামোর উন্নয়নের ফলে সেক্ষেত্রে আমরা পুরো ট্রাফিক পেতে পারবো এবং আমাদের জাতীয় আয় অনেক বেড়ে যাবে।

শুধুমাত্র নর্থ ইস্ট ইন্ডিয়াই নয়, পশ্চিম বঙ্গ এবং উড়িষ্যাও বাংলাদেশের উপর নির্ভরশীল হয়ে পরবে। মংলাপোর্টও চট্টগ্রাম পোর্টের মত ব্যস্ত বন্দরে পরিণত হবে। বাংলাদেশ দক্ষিণ এশিয়ার সিঙ্গাপুরে পরিণত হবার একটি সম্ভাবনা তৈরি হবে।

ঋণটি কেন প্রযোজন ছিল ?
AsAAAএশিয়ান ডেভলাপমেন্ট ব্যাংক (এডিবি)- এর গবেষণায় দেখা যায় পুরোপুরি অবকাঠামোগত উন্নয়নের জন্য ২৪ বিলিয়ন ডলার প্রয়োজন হবে । এখন ধরা যাক আমরা মাত্র শুরু করলাম ১ মিলিয়ন ডলার ঋণ নিয়ে। আমাদের এখন যে অবকাঠামো আছে তাতে ট্রানজিট দেয়ার পরে যে পরিমাণ ট্রাফিক চলাচলের সম্ভাবনা তৈরি হবে তার ১০ শতাংশ ট্রাফিক নেয়াও সম্ভব হবে না। ঢাকায় প্রবেশের উদ্দেশ্যে যে কন্টেইনারগুলো চট্টগ্রাম থেকে আসে তার ৮/৯ শতাংশ ট্রেনে আসে বাকিগুলো খুলে ট্রাকে আনতে হয়। ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম আমাদের ডাবল ট্র্যাক লাইন না থাকার কারণে ট্রাকের সাহায্যে মালামাল বহন করতে হয়। কাজেই ঋণের টাকা আমাদের অবকাঠামো উন্নয়নের কাজে লাগাতে হবে।

ঋণের টাকা ব্যবহার করে যে প্রকল্পগুলো নেয়া হচ্ছে তার একটি তালিকা সরকার প্রকাশ করেছে। এই তালিকায় আমরা ১৪টি প্রকল্প দেখতে পাই। এর মধ্য প্রকল্প ০২: অর্থাৎ, আশুগঞ্জ ও অভ্যন্তরীণ কন্টেইনার নৌ-বন্দর স্থাপন, প্রকল্প ১০: অর্থাৎ, সরাইল – ব্রাক্ষনবাড়িয়া – সুলতানপুর – চিনইর – আখাউড়া – সেনারবাদি- হলবন্দর সংযোগ সড়ক উন্নয়ন এবং প্রকল্প ১২: অর্থাৎ, রামগড় – সাবরুম- হলবন্দর সংযোগ সড়ক উন্নয়ন প্রকল্প। এই তিনটি প্রকল্প আমাদের পূর্বেকার কোন জাতীয় মহাপরিকল্পনার অন্তর্গত ছিল না। তবে হিসেব করে দেখা গেছে ট্রানজিটকে কেন্দ্র করে ১ মিলিয়ন টন বা তার বেশি কার্গো হ্যান্ডেলিং করলে এই বিনিয়োগগুলো বাংলাদেশের জন্য লাভজনক হবে।

আরও একটি প্রকল্প(প্রকল্প-১৩) যেটি 400৪০০ কেভি গ্রিড বাংলাদেশের ভেড়ামারা এবং ভারতের বহরমপুরের মধ্যে সংযোগ স্থাপন করবে এবং বাংলাদেশ বিদ্যুৎ আমদানির সুযোগ পাবে। এক্ষেত্রে যেটি বলা হয় যে এই টাকা খরচ করে বাংলাদেশ নিজেই বিদ্যুৎ প্লান্ট বসাতে পারে। তাহলে কেন ভারতের সাথে ইন্টার কানেক্টিং গ্রিড স্থাপন করার প্রয়োজন পরলো। এখানে মনে রাখতে হবে বাংলাদেশের বিদ্যুৎ সমস্যা বিদ্যুৎ প্লান্টের অভাবের জন্য নয়, বরং গ্যাসের ঘাটতিই এর মূল কারণ। আমরা ইতোমধ্যেই জানি যে গ্যাসের অভাবে ৮০০ মেগাওয়াট বিদ্যুৎ উৎপাদন ক্ষমতাসম্পন্ন বিদ্যুৎ প্লান্ট অব্যবহৃত হয়ে আছে। ভারত থেকে বিদ্যুৎ আমদানী করলে আমাদের কাঁচামাল নিয়ে চিন্তা করতে হবে না, সরাসরি আমরা বিদ্যুৎই পেয়ে যাবো।

এখন আসা যাক বাকি সব প্রকল্পগুলোর ব্যাপারে। বাকি প্রকল্পগুলো অর্থাৎ ১,৩,৪,৫,৬,৭,৮,৯,১১,১৪ এই ১০টি প্রকল্পের সবগুলোই আমাদের রেলওয়ে মহাপরিকল্পনা, অভ্যন্তরীণ নৌ-যোগাযোগ মহাপরিকল্পনা, এবং এসটিপিTransport STP বা স্ট্রাটেজীক ট্রান্সপোর্ট প্লান অব ঢাকা সিটি এই সকল জাতীয় মহাপরিকল্পনাগুলোর অন্তর্ভুক্ত বহু আগে থেকেই ছিল। উল্লেখ্য মহাপরিকল্পনাগুলো পর্যালোচনা করলে দেখা যায় পুরো যে অবকাঠামোগত উন্নয়ন হবে এই ঋণের টাকা খরচ করে তার ৯০ শতাংশই ব্যবহৃত হবে বাংলাদেশের নিজস্ব ট্রাফিক চলাচলে । মাত্র ১০ শতাংশ ব্যবহার করবে ভারতীয় ট্রাফিক যার বিনিময়ে আমরা মোটা অংকের সার্ভিস চার্জ নিবো।

এই বিষয়গুলি নিয়ে বিভিন্ন পর্যায়ে গবেষণা হয়েছে। ড. মোর্শেদ, গবেষক, বিআইডিএস, এই বিষয়টি নিয়ে বিস্তর গবেষণা করেছেন এবং বাংলাদেশের বাণিজ্যিক লাভের বিষয়টি উল্লেখ করেছেন। সি পি ডি এবং এসএসিইপিএস–সাউথ এশিয়ান সেন্ট্রাল ফর পলিসি স্টাডি ( কাঠমন্ডুতে অবস্থিত)-এর যৌথ গবেষণার পূর্ণাঙ্গ প্রতিবেদন প্রায় চূড়ান্ত পর্যায়ে। এই গবেষণাটি এশিয়ান ডেভলাপমেন্ট ব্যাংক (এডিবি) অর্থায়নে পরিচালিত হয়েছে। এখান থেকে দেখা যায় বাংলাদেশের সুনির্দিষ্ট বাণিজ্যিক লাভ হবে এক বিলিয়ন ডলার। গত ২০ মে ২০১০ বাংলাদেশ সরকারের অনুরোধে এশিয়ান ডেভলাপমেন্ট ব্যাংক (এডিবি) বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ে একটি আন্তঃমন্ত্রণালয়ের সভায় এই প্রতিবেদনটি উপস্থাপন করেন।

যোগাযোগ এবং ট্রানজিট চুক্তি নিয়ে আমরা যে রাজনীতির চর্চা দেখেছি তা বাংলাদেশের জন্য কল্যাণকর নয়। দেশ এবং জাতির স্বার্থে আমাদের রাজনীতি আরও পরিশীলিত এবং ভবিষ্যৎমুখী হওয়া প্রযোজন । সাধারণ মানুষের স্পর্শকাতর বিষয়গুলোকে রাজনীতিতে ব্যবহার/অপব্যবহার করে, মানুষকে বিভ্রান্ত করে দলগত এবং গোষ্ঠীগত স্বার্থ হাসিলের রাজনীতি বন্ধ হওয়া প্রয়োজন।

ভারতবিরোধী রাজনীতির চর্চা এ ভূখন্ডে নতুন নয়। শের-এ-বাংলা এ কে ফজলুল হক, হোসেন শহীদ সোহরাওয়ার্দী, ভাষানী থেকে শুরু করে বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিবুর রহমান পর্যন্ত সকল দেশপ্রেমিক জাতীয় নেতাদের নিয়ে পাকিস্তানী আমলে দক্ষিণ ধারার রাজনীতির ধারক বাহকরা ভারতবিরোধী কুৎসা রটনার সাথে প্রত্যক্ষভাবে সম্পৃক্ত ছিল। সেই সময়কার পত্রপত্রিকা ঘেটে দেখলে সহজেই এর প্রমান মিলবে। দুঃখজনক হলেও সত্য স্বাধীন বাংলাদেশেও এই একই ধারার রাজনীতি এখনও চলছে।

আমরা সূক্ষ্মভাবে বিশ্লেষণ করে দেখলে বুঝতে পারবো এই ধারার রাজনীতির ফলে বাংলাদেশ এবং জাতীয় স্বার্থ ক্ষতিগ্রস্থ হয় এবং কিছু অসাধু রাজনীতিক এবং ধর্ম ব্যবসায়ীরা দেশের সাধারণ মানুষকে বোকা বানিয়ে তাদের গোষ্ঠীগত স্বার্থ ঠিকই হাতিয়ে নেয়। ট্রানজিটকে কেন্দ্র করে যে দুটি বিষয় নিয়ে রাজনীতির মাঠ গরম করার চেষ্টা করা হয়েছে তার একটি হলো কেন বাংলাদেশ ভারতের বেসরকারী প্রতিষ্ঠান এক্সিম ব্যাংক Bank-এর কাছ থেকে ঋণ নিলো। আর একটি হলো ঋণটি কেন সাপ্লায়ার‌‌‌'স ক্রেডিট হিসেবে নেয়া হয়েছে। আরও বলা হয়েছে ঋণটিতে সুদের হার অনেক বেশি যা কিনা ১.৭৫ শতাংশ। এই দাবীগুলির সবগুলি অসত্য। এক্সিম ব্যাংক ভারতের কোন বেসরকারী প্রতিষ্ঠান নয়। এবং বাংলাদেশ এর আগে বহুবার বহু দেশের এক্সিম ব্যাংক- এর কাছ থেকে ঋণ নিয়েছে। দুটি উদাহরণের মাধ্যমে এই প্রশ্নগুলির যৌক্তিকতার অসারতার প্রমাণ দেয়া যাবে।

২০০৬ সালে খালেদা জিয়ার সরকার চায়না সরকারের সাথে ৪০০ মিলিয়ন ডলারের একটি ঋণ চুক্তি স্বাক্ষর করেন । এই চুক্তির শর্ত অনুযায়ী সুদের হার ছিল ২.৬ শতাংশ যেটি ৫ বছরে পরিশোধযোগ্য। এই ঋণের টাকা চায়নার এক্সিম ব্যাংক থেকে অবমুক্ত হওয়ার কথা। পরবর্তীতে ২০০৮ সালে তত্ত্বাবধায়ক সরকারের সময় পুনঃআলোচনার মাধ্যমে এই ঋণের অর্থকে ভাগ করে ২১১ মিলিয়ন ডলার টেলিটক এর জন্য এবং ১৮৯ মিলিয়ন বিটিসিএল এর জন্য বরাদ্দ করা হয়। আওয়ামী লীগ সরকার ক্ষমতায় এসে চীনা সরকারের সাথে আবার পুনঃআলোচনার মাধ্যমে এই ঋণটির সুদের হার ২.৬ থেকে ১.৮ শতাংশ নামিয়ে আনে এবং পরিশোধের মেয়াদ ৫ বছর থেকে ১৫ বছর পর্যন্ত বাড়িয়ে নেয়।

বাংলাদেশ এ পর্যন্ত ২১টি দেশ এবং এজেন্সী এর কাছ থেকে সাপ্লায়ার‌‌‌'স ক্রেডিট নিয়েছে। এর মধ্যে চায়নার কাছ থেকে ২০ বার, ভারতের কাছ থেকে ১৮ বার, রাশিয়ার কাছ থেকে ১০ বার, এবং নেদারল্যান্ডস-এর কাছ থেকে ৮ বার সাপ্লায়ার‌‌‌'স ক্রেডিটCredit নেয়ার রেকর্ড বাংলাদেশের আছে।

এছাড়াও বাংলাদেশ যখনই কোন ঋণ নিয়েছে অন্য কোন দেশের কাছ থেকে তার বেশির ভাগই ওই দেশগুলির কোন না কোন ব্যাংক বা সংস্থার মাধ্যমে ঋণ প্রদান করা হয়েছে। যেমন জাপানের জেবিআইসি-জাপান ব্যাংক ফর ইন্টারন্যাশনাল কোপারেশন-এর কাছ থেকে বাংলাদেশ সরকার বহুবার ঋণ নিয়েছে। কাজেই এটি একটি সাধারণ অনুশীলনের মধ্যে পরে।

আমরা মনে করি বাংলাদেশের রাজনীতি বাংলাদেশের স্বার্থেই হওয়া উচিত। দেশবিরোধী রাজনীতির মাধ্যমে দেশের মানুষকে বোকা বানিয়ে নিজস্ব স্বার্থসিদ্ধির জন্য দেশকে ক্ষতি করার রাজনীতি পরিহার করা উচিত।

(মোহাম্মদ এ আরাফাত : শিক্ষক, ইন্ডিপেনডেন্ট ইউনিভার্সিটি, বাংলাদেশ)