অনুগ্রহ করে অপেক্ষা করুন। ছবি আটো ইন্সার্ট হবে।
উদ্বেগের বিষয় হচ্ছে, ট্রানজিট সংক্রান্ত কোনো সিদ্ধান্তের যৌক্তিকতা নিয়ে কোনো মন্ত্রণালয়ের প্রশ্ন তোলার অবকাশ রাখা হয়নি। আইন মন্ত্রণালয়ের মতামতকে এ বারণে উপেক্ষা করা হয়েছে। আর দু'দেশের পররাষ্ট্রমন্ত্রী পর্যায়ের সিদ্ধান্তগুলোর সাথে নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়, যোগাযোগ মন্ত্রণালয়, পানিসম্পপদ মন্ত্রণালয়, স্বরাষ্ট্র মন্ত্রণালয়, আইন মন্ত্রণালয়, বিদ্যুৎ ও জ্বালানি মন্ত্রণালয়, অর্থ মন্ত্রণালয়, বাণিজ্য মন্ত্রণালয় ও শিল্প মন্ত্রণালয় সংযুক্ত।
২০০৭ সালেই সরকার ভারতকে নারায়ণগঞ্জ পর্যন্ত নৌপথে কনটেইনার পরিবহনের অনুমোদন দেয়। এ জন্য পানগাঁও অভ্যন্তরীণ কনটেইনার টার্মিনালের উন্নয়ন কাজ শুরু হয়, যা চলতি ডিসেম্বরের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা রয়েছে। পানগাঁও টার্মিনাল চালু হলে রেলওয়ের পাশাপাশি নদীপথেও ভারত থেকে কনটেইনারে পণ্য আসবে।
ত্রিপুরায় বিদ্যুৎ কেন্দ্র স্থাপনের জন্য ভারী যন্ত্রপাতি পরিবহনে নদীবন্দর, সড়ক বা রেলপথের উন্নয়ন বাংলাদেশের নিজস্ব অর্থায়নে করা উচিত ছিল বলে মনে করছেন বিশেষজ্ঞরা। কারণ এটার ওপর ভারতের দাবি প্রতিষ্ঠিত হয়ে গেলে এটার ভিত্তিতেই ভবিষ্যতে দেশটি স্থায়ীভাবে বাংলাদেশের কাছ থেকে পরিবহন সুবিধা চাইতে পারে।
চলতি বছরের সেপ্টেম্বরে দিলিতে অনুষ্ঠিত পররাষ্ট্রমন্ত্রী পর্যায়ের বৈঠকে ভারত নিজ উদ্যোগেই আখাউড়া-আগরতলা রেললাইন স্থাপনের প্রস্তাব দেয়। এ রেললিংক প্রতিষ্ঠার মাধ্যমে ভারত তার দীর্ঘদিনের চাহিদা অনুযায়ী রেল ট্রানজিট সুবিধা পেতে পারে।
ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে এখন তিনটি রেললিংক চালু রয়েছে। এগুলো হলো গেদে-দর্শনা, সিংহাবাদ-রোহানপুর এবং পেট্রাপোল-বেনাপোল। এর সব ক'টি সংযোগই ব্রডগেজ রেললাইনের মাধ্যমে। বাংলাদেশের অভ্যন্তরীণ রেললাইনগুলোও ক্রমান্বয়ে ব্রডগেজে রূপান্তরের প্রক্রিয়া চলছে। ঢাকা ও কলকাতার মধ্যে মৈত্রী ট্রেন চালানোর জন্য ইতোমধ্যে রেললাইনকে ক্ষেত্রবিশেষে ডুয়েলগেজে রূপান্তর করা হয়েছে। আর বেনিয়া বিশ্বব্যাংক মালবাহী ট্রেন চালানোর জন্য বাংলাদেশকে পৃথক যমুনা সেতুর জন্য অর্থায়নের প্রস্তাব আগে থেকেই দিয়ে রেখেছে।
