গত ২৬ অক্টোবর রাজধানীর ফার্মগেট এলাকায় ঘটে এক মর্মান্তিক দুর্ঘটনা। সেই সঙ্গে ঘটে এক মানবিক ট্র্যাজেডি। মেট্রোরেল লাইনের একটি বিয়ারিং প্যাড বিচ্ছিন্ন হয়ে নীচে পড়ে পঁয়ত্রিশ বছরের যুবক, দুই সন্তানের জনক, আবুল কালাম নামে এক পথচারীর মৃত্যু হয়। ঘটনাটি এক অনাকাঙ্ক্ষিত দুর্ঘটনার মতো মনে হলেও প্রকৃতপক্ষে এটি কোনো দুর্ঘটনা নয়। এই ঘটনা দীর্ঘদিনের সংকটের ফল। এটি আমাদের চোখের সামনে নিয়ে এসেছে মেট্রোরেল প্রকল্পের ভেতরের কাঠামোগত, প্রশাসনিক এবং নেতৃত্বগত দুর্বলতা, অবহেলা ও দায়িত্বহীনতার চরম উদাহরণ। নিরাপত্তা, রক্ষণাবেক্ষণ এবং নেতৃত্ব—এই তিন স্তম্ভের ফাঁক আজ একজন মানুষের জীবনের দামে, একটি পরিবারের আজীনের কান্নার মাধ্যমে প্রকাশ পেয়েছে।

বাংলাদেশের অবকাঠামোগত উন্নয়ন নিয়ে কথা বললে মেট্রোরেল প্রকল্প নিঃসন্দেহে সাম্প্রতিক সময়ে সবচেয়ে বড় উদ্যোগগুলোর মধ্যে একটি। রাজধানী ঢাকার ভয়াবহ যানজট নিরসন এবং আধুনিক নগর পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলার প্রতীক হিসেবে সরকার বহুবার এই প্রকল্পকে তুলে ধরেছে। শেখ হাসিনা ও তার দোসরদের উন্নয়নের জিকিরেও মেট্রোরেল অন্যতম। জাপান সরকারের অর্থায়ন এবং জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (জাইকা) এর সরাসরি তত্ত্বাবধানে কাজ হওয়ার কারণে সাধারণ মানুষও প্রকল্পটিতে শুরু থেকেই আস্থাশীল ছিল। নির্মাণ ত্রুটি বা অনিয়ম নিয়ে তেমন প্রশ্ন উঠেনি, তবে প্রকল্পের প্রশাসনিক নিয়োগ ও পরিচালনার ভেতরের কাঠামো চরমভাবে প্রশ্নবিদ্ধ।

মেট্রোরেলের মতো জটিল প্রকল্পে নেতৃত্ব দেওয়া উচিত ছিল অভিজ্ঞ এবং প্রযুক্তিনির্ভর বিশেষজ্ঞদের হাতে। কিন্তু বাস্তবতা ছিল বিপরীত। আওয়ামী লীগ সরকারের সময়ে প্রশাসনে লবিং, রাজনৈতিক প্রভাব এবং ব্যক্তিগত সম্পর্ককে প্রাধান্য দেওয়ার সংস্কৃতি এই মেট্রোরেল প্রকল্পেও বিদ্যমান ছিল। প্রকল্পের দুটি গুরুত্বপূর্ণ পদ—ব্যবস্থাপনা পরিচালক (এমডি) এবং প্রকল্প পরিচালক (পিডি)—মদু’জনই ছিলেন প্রশাসনিক পটভূমির কর্মকর্তা, যাদের কোনো প্রযুক্তিগত অভিজ্ঞতা ছিল না। ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেডে এমডি পদে ছিলেন সাবেক সড়ক পরিবহন সচিব এম.এ.এন. ছিদ্দিক। মূলত এই পদে থাকা উচিত প্রকৌশলী বা পরিবহন ব্যবস্থাপনায় দক্ষ ব্যক্তির। কিন্তু ছিদ্দিক ছিলেন সম্পূর্ণ প্রশাসনিক কর্মকর্তা। তার পুরো কর্মজীবন কেটেছে কাগজপত্র এবং অফিস আদেশের মধ্যে। সচিব থাকাকালীন সময়ে তিনি পদটির দিকে নজর দিয়েছিলেন, কারণ এটি ছিল উচ্চ বেতন ও নানা সুযোগ-সুবিধাসম্পন্ন চুক্তিভিত্তিক পদ। অবসরের দিনেই তিনি এমনভাবে সময় নির্ধারণ করেন, যাতে নিয়োগ দ্রুত কার্যকর হয়। বিমানবন্দরে গিয়ে তৎকালীন সড়ক ও সেতু মন্ত্রী ওবায়দুল কাদেরের কাছ থেকে সরাসরি নিয়োগপত্রে স্বাক্ষর নেন। পরের দিন নতুন সচিব আসলেও তার নিয়োগ বাধাগ্রস্ত হয়নি। অবসরকালীন ছুটিতে গিয়ে তিনি ডিএমটিসিএল-এর এমডি পদে দায়িত্ব গ্রহণ করেন।

এই পদটি প্রকৃতপক্ষে প্রযুক্তিনির্ভর, কিন্তু এম.এ.এন. ছিদ্দিক ছিলেন সম্পূর্ণ নন-টেকনিক্যাল। জাইকা শুরুতেই আপত্তি তোলে। তাদের মতে, মেট্রোরেল পরিচালনার জন্য প্রকৌশলী বা রেলওয়ে ব্যবস্থায় দক্ষ কাউকে নেতৃত্বে থাকা উচিত। কিন্তু সরকারের উচ্চ পর্যায়ের লবিং ও মন্ত্রিপরিষদের সমর্থনে আপত্তি উপেক্ষিত হয়। তিনি ২০১৭ সালের ১২ অক্টোবর থেকে ২০২৪ সালের ৯ সেপ্টেম্বর পর্যন্ত পদে বহাল ছিলেন। অবশেষে ২০২৪ সালের জুলাই অভ্যুত্থানের পর পদ থেকে অব্যাহতি দেওয়া হয়। প্রকল্পের বাস্তবায়ন প্রক্রিয়া তখন নানা দিক থেকে প্রশ্নবিদ্ধ হয়ে পড়েছিল। সময়মতো কাজ শেষ হলেও ব্যয় বেড়ে যায় প্রায় দ্বিগুণ এবং পরিচালনাগত সমস্যা দেখা দেয়। যাত্রীসেবা, নিরাপত্তা এবং টিকিট ব্যবস্থাপনায় অসন্তোষ বেড়ে যায়। প্রকল্প কার্যত বিদেশি দক্ষতা এবং জাইকার কঠোর তত্ত্বাবধানে দাঁড়িয়ে ছিল। স্থানীয় প্রশাসনিক নেতৃত্ব শুধু দায়িত্বশীল পদ দখল করেই নিজেদের ভূমিকা সীমিত রেখেছিল।

আরও একটি গুরুত্বপূর্ণ নিয়োগ ছিল প্রকল্প পরিচালক (পিডি) হিসেবে আফতাব উদ্দিন তালুকদার। দেশের প্রথম মেট্রোরেল প্রকল্পের মতো জটিল প্রকল্পের পরিচালক হওয়ার যোগ্যতা তার ছিল না, তবু রাজনৈতিক প্রভাব ও সংযোগের মাধ্যমে তিনি পদে বসেন। তিনি ছিলেন ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষ (ডিটিসিএ) এর ভারপ্রাপ্ত চেয়ারম্যান এবং সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ের অতিরিক্ত সচিব। যেহেতু মেট্রোরেল কর্তৃপক্ষ ডিটিসিএর অধীনে গঠিত হয়েছিল, তাই সেই অবস্থান ব্যবহার করে নিজেই পিডি পদে নিয়োগ নেন। প্রকল্পের সঙ্গে যুক্তরা জানতেন এটি মূলত প্রশাসনিক প্রভাবের ফল।

আফতাব উদ্দিন তালুকদার পিডি হওয়ার পর প্রকল্পের গুরুত্বপূর্ণ সিদ্ধান্তগুলো প্রায়শই প্রশাসনিক বিবেচনায় মোড় নিয়েছে, টেকনিক্যাল বিশ্লেষণ ছাড়াই। এর ফলে ব্যয়ের অস্বাভাবিক বৃদ্ধি এবং প্রকল্প সমন্বয়ে ঘাটতি দেখা দেয়। এই দুই নিয়োগ—ছিদ্দিক এবং আফতাব উদ্দিন তালুকদার—বাংলাদেশের সরকারি প্রকল্প সংস্কৃতির নগ্ন চিত্র তুলে ধরে। এখানে যোগ্যতার চেয়ে বড় বিষয় হলো রাজনৈতিক আনুগত্য ও ব্যক্তি সংযোগ। আওয়ামী লীগ সরকারের সময়ে এই সংস্কৃতি এতটাই প্রাতিষ্ঠানিক রূপ নিয়েছিল যে, অনেক প্রযুক্তিনির্ভর পদেও প্রশাসনিক কর্মকর্তারা বসেছেন শুধুই রাজনৈতিক ঘনিষ্ঠতার কারণে। এর ফলে তৈরি হয়েছে দীর্ঘমেয়াদি গভীর সমস্যা। প্রথমত, প্রযুক্তিনির্ভর প্রকল্পগুলোতে পেশাদার নেতৃত্বের অভাব তৈরি হয়েছে। দ্বিতীয়ত, প্রশাসনের অভ্যন্তরে প্রমাণ হয়েছে, লবিং করলে পদ পাওয়া যায়। তৃতীয়ত, বিদেশি সহযোগীরা, যেমন জাইকা, বাংলাদেশের প্রকল্প ব্যবস্থায় আস্থা হারিয়েছে। তাদের কাছে বিষয়টি স্পষ্ট—দেশের অভ্যন্তরে প্রকৌশল বা দক্ষতা নয়, রাজনৈতিক সংযোগই সিদ্ধান্তের মূল চালক।

এই সংস্কৃতি শুধু মেট্রোরেলের ক্ষেত্রে নয়। পদ্মা সেতু, কর্ণফুলী টানেল, এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে এবং অন্যান্য বড় প্রকল্পেও দেখা গেছে। এসব প্রকল্পের অধিকাংশে ব্যয় বৃদ্ধি, সময়ক্ষেপণ এবং পরিচালনাগত সমস্যা এসেছে নেতৃত্ব ও সিদ্ধান্তগ্রহণের অদক্ষতার কারণে। একটি উন্নয়ন প্রকল্প তখনই সফল হয়, যখন নেতৃত্বে থাকে জবাবদিহিমূলক ও দক্ষ পেশাজীবী। কিন্তু যখন সেই জায়গা দখল করে নেন প্রশাসনিক বা রাজনৈতিকভাবে নিয়োজিত ব্যক্তি, তখন প্রকল্প হয়ে ওঠে ব্যক্তিগত স্বার্থ পূরণের ক্ষেত্র। আজ মেট্রোরেল বাংলাদেশের মানুষের গর্ব হলেও এর অভ্যন্তরীণ ব্যবস্থায় প্রশ্ন রয়েছে। যে কাঠামোতে প্রযুক্তিগত দক্ষতা উপেক্ষিত হয়ে প্রশাসনিক প্রভাব স্থান নিয়েছে, সেখানে উন্নয়ন কখনো টেকসই হতে পারে না। প্রকল্প বাস্তবায়নের পর, যখন রক্ষণাবেক্ষণ, নিরাপত্তা এবং পরিষেবা ব্যবস্থাপনার দায়িত্ব এসেছে, তখনই নেতৃত্বের ঘাটতি স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। ফার্মগেট দুর্ঘটনা এই সংকটের চরম উদাহরণ।

স্বাভাবিক ভাবেই জানার প্রয়োজন মেট্রোরেলে বিয়ারিং প্যাড কী? মেট্রোরেলে বিয়ারিং প্যাড হলো একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ টেকনিক্যাল কম্পোনেন্ট, যা মূলত রেলভিত্তের কাঠামোর স্থায়িত্ব ও নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে ব্যবহৃত হয়। সহজভাবে বলতে গেলে, এটি ভায়াডাক্ট বা রেল সাপোর্ট পিলারের সঙ্গে ট্রেনের রেল লাইন সংযোগের মধ্যবর্তী স্থিতিস্থাপক বস্তু। এটি ট্রেন চলাচলের কম্পন শোষণ করে কাঠামোর নিরাপত্তা নিশ্চিত করে। প্রশ্ন আসে, কেন এত গুরুত্বপূর্ণ টেকনিক্যাল উপাদানটির সময়মতো প্রতিস্থাপন বা মান যাচাই হয়নি? দায় শুধুই ঠিকাদার বা বিদেশি প্রকৌশল সংস্থার নয়; বড় দায় রয়েছে প্রশাসনিক ও নিয়োগকারী প্রতিষ্ঠানগুলোর ওপর, যারা সিদ্ধান্ত গ্রহণ করেছে, নিয়োগ দিয়েছে এবং তত্ত্বাবধান করেছে। সড়ক ও রেল উপদেষ্টা ফাওজুল কবির খান ইতোমধ্যে ঘোষণা দিয়েছেন, নিহত আবুল কালামের পরিবারকে প্রাথমিকভাবে ৫ লাখ টাকা ক্ষতিপূরণ দেওয়া হবে। এছাড়া পরিবারের যে কোনো কর্মক্ষম সদস্যকে মেট্রোরেলে চাকরির ব্যবস্থা করা হবে। মেট্রোরেল কর্তৃপক্ষ পুরো পরিবারের দায়-দায়িত্ব নেবে। কিন্তু প্রশ্ন থেকে যায়—একটি জীবন, মানুষের প্রাণ কি মাত্র ৫ লাখ টাকার সঙ্গে তুলনা করা যায়? এর পাশাপাশিই উঠে আসে নিরাপত্তা ও দায়িত্ববোধের দীর্ঘকালীন অভাবের দায়।

বাংলাদেশের মানুষ ও সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের জন্য এটি এক নির্মম শিক্ষা। একেকটি প্রকল্প শুধু অবকাঠামো নির্মাণ নয়, মানুষের জীবন ও নিরাপত্তার সঙ্গে যুক্ত। যদি নিয়োগ-ব্যবস্থা, তত্ত্বাবধান এবং রক্ষণাবেক্ষণ কাঠামো ঠিকমত না হয়, তবে উন্নয়ন প্রকল্পই বিপদ হয়ে দাঁড়াবে। বাংলাদেশের উন্নয়ন এখন আর শুধু অবকাঠামো নির্মাণে নয়, নেতৃত্ব ও প্রশাসনের সংস্কারেও নির্ভর করছে। দক্ষতা, সততা এবং পেশাদারিত্বকে মূল্যায়ন না করলে ভবিষ্যতের বড় প্রকল্পগুলোও একই পরিণতির মুখে পড়বে। মেট্রোরেল প্রকল্প দেখিয়েছে, একটি রাষ্ট্র তার উন্নয়ন যতই সাজিয়ে উপস্থাপন করুক, যদি ভিত্তি অযোগ্য নেতৃত্ব, প্রশাসনিক কৌশল এবং লবিংয়ের ওপর দাঁড়িয়ে থাকে, তা টেকসই হবে না। আমরা আজ আধুনিক পরিবহন ব্যবস্থা পেয়েছি, কিন্তু হারিয়েছি নীতিগত শুদ্ধতা ও প্রাতিষ্ঠানিক দায়িত্ববোধ। সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ হলো দক্ষতার জায়গা দখল করে নেওয়া তোষামোদ ও স্বজনপ্রীতির সংস্কৃতি ভাঙা। প্রকল্পের নেতৃত্বে যোগ্য মানুষ, প্রশাসনে স্বচ্ছতা, এবং সিদ্ধান্তে জবাবদিহিতা থাকলে উন্নয়ন সত্যিকারের অর্থে সফল হবে। অন্যথায়, মেট্রোরেলের মতো প্রতিটি উন্নয়ন একদিন পরিণত হবে প্রশাসনিক প্রভাব এবং ব্যক্তিগত স্বার্থের গল্পে, যেখানে রাষ্ট্র উন্নত হয়, কিন্তু রাষ্ট্রচালনা থেকে হারিয়ে যায় নৈতিকতার আলো।

ফার্মগেট দুর্ঘটনা স্মরণ করিয়ে দিয়েছে—উন্নয়ন ব্যবস্থায় নিরাপত্তা এবং দায়িত্ববোধ বাদ পড়লে তা মানুষের জীবন এবং বিশ্বাসকে ঝুঁকিতে ফেলে। দেশের উন্নয়ন চাই, তবে সেই উন্নয়ন মানুষের জন্য অর্থবহ হতে হবে। একটি রাষ্ট্রের উন্নয়ন সফল হয় তখনই, যখন তা নিরাপদ, দীর্ঘমেয়াদি টেকসই এবং গণমানুষ মুখী হয়। মেট্রোরেল আজকের দায়িত্বহীনার জন্য ঘটে যাওয়া দুর্ঘটনায় আবুল কালামের মৃত্যু আমাদের শিক্ষা দিয়েছে—যদি নেতৃত্ব অযোগ্য হয়, প্রশাসনিক কাঠামো দুর্বল হয় এবং প্রযুক্তিগত নিরাপত্তা অবহেলিত হয়, তবে উন্নয়নই বিপদ হয়ে দাঁড়ায়। আজ আমরা হয়তো আধুনিক নগর পরিবহন পেয়েছি, কিন্তু এর ভেতরে যে শূন্যতা, তা প্রতিটি নাগরিকের জীবনের নিরাপত্তাকে প্রশ্নবিদ্ধ করেছে।