সরকারি পরিসংখ্যানে দেখা গেছে, গত সাড়ে ৬ বছরে প্রায় ৯.৪ মিলিয়ন টন মালামাল ভারত-বাংলাদেশের কথিত নৌপ্রটোকলের দোহাই দিয়ে নদী পথে ভারত পরিবহন করেছে। যা অধিকাংশ ক্ষেত্রেই একমুখী চলাচল হয়; যদিও এটা দিপাক্ষিক নৌরুট বলা হয়।
বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষের ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তারা বলেছে, নদী পথের নাব্যতা ঠিক রাখা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য যে উপকরণ ব্যবহার করা হয়, ইতোমধ্যে উল্লেখযোগ্যভাবে তার মূল্য বেড়ে গেছে। ২০১৫ সালের এপ্রিল মাসে ভারতের দিল্লিতে ভারত এবং বাংলাদেশের নৌসচিব পর্যায়ের বৈঠকে বিষয়টি তোলা হয়। এদিকে ঢাকায় অনুষ্ঠিত যৌথ কারিগরি কমিটিতে এই বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেয়া হতে পারে বলেও তারা জানিয়েছে।
নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষের ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তারা আরো বলেছে, আজকাল নদী পথ ব্যবহার করে ভারতের পণ্যবাহী জাহাজ খুব ঘন ঘন চলাচল করছে এবং মালামাল উঠানামা করছে। ফলে অনেক যন্ত্র বিশেষ করে যাত্রাপথের অনেক যন্ত্রপাতি পানিতে বিলীন হয়ে যাচ্ছে। জাহাজ চলাচলের জন্য নদীর নাব্যতা ধরে রাখতে আমাদের ঘন ঘন ড্রেজিং করতে হচ্ছে। অফিসিয়ালি জানা যায়, ২০১৩ সালে ভারত বার্ষিক ফি ১০ কোটি টাকা দিয়েছে। সম্প্রতি তা ৫ কোটি ৫০ লাখ টাকা করা হয়েছে। অথচ নাব্যতা বজায় রাখতে বাংলাদেশকে এর বহুগুণ অর্থ ব্যয় করতে হচ্ছে।
অথচ ২০১০ সালে ভারতের একটি প্রতিনিধিদল আশুগঞ্জ পরিদর্শন করে তো বলেছিল, ট্রানজিটের মাধ্যমে এদেশের মধ্য দিয়ে ভারতীয় পণ্য পরিবহন করা হলে বাংলাদেশের প্রতি বছর আয় হবে অন্তত ২০ হাজার কোটি টাকা। তখন বাংলাদেশের অনেক তথাকথিত ট্রানজিট ‘বিশেষজ্ঞ’ এই মতের সাথে তাল মিলিয়েছিলো। আর সরকারের একজন উপদেষ্টা গণমাধ্যমকে বলেছিলো, আমরা যদি অসভ্য জাতি হই, তবে অন্য দেশের চলাচলকারী পরিবহনের উপর শুল্ক আরোপ করবো।
অথচ উত্তর-পূর্ব ভারতের সাথে ট্রানজিট বাণিজ্যে বাংলাদেশের সরাসরি কোনো মুনাফা হচ্ছে না। বিশেষ করে সড়ক পরিবহনে তো বাংলাদেশ কোনোভাবেই লাভের মুখ দেখবে না। কারণ বাংলাদেশের বর্তমান সড়ক অবকাঠামো ট্রানজিট দেয়ার উপযোগী নয়। অপরদিকে রেলের ট্রানজিটের ক্ষেত্রে রয়েছে মারাত্মক বিপদ। ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলে যে অনেকগুলো স্বাধীনতাকামী গোষ্ঠী সক্রিয় রয়েছে, তাদের টার্গেটেও পরিণত হতে পারে বাংলাদেশ। এ বিষয়গুলো মাথায় নিয়ে এ ক্ষেত্রে এগোনো উচিত।
ভারতকে ট্রানজিট দেয়ার আগে রেলওয়ে ট্র্যাকের উন্নয়নে প্রাথমিকভাবে বিনিয়োগের প্রয়োজন পড়বে ১শ’ কোটি ডলার। বাংলাদেশী মুদ্রায় যার পরিমাণ ৮ হাজার কোটি টাকা। ভারতের রাজ্যগুলোর অভ্যন্তরীণ পণ্য পরিবহনের পরিসংখ্যান বিশ্লেষণ করে দেখা গেছে- আগরতলা থেকে ৩০ লাখ এবং শিলচর থেকে ১০ লাখ মোট ৪০ লাখ টন ভারতীয় পণ্য পরিবহন করে বাংলাদেশের রেলওয়ের বছরে বড়জোর মুনাফা হতে পারে মাত্র ১ থেকে ৩ কোটি ডলার। বাংলাদেশী মুদ্রায় যার পরিমাণ মাত্র ৮০ কোটি টাকা থেকে ২৪০ কোটি টাকা। রেলখাতে বিনিয়োগের অনুপাতে এ আয় হাতের ময়লা বা পকেট ঝাড়া পয়সা তুল্য। পাশাপাশি ভারতের সাথে বাংলাদেশের যে বিশাল বাণিজ্য ঘাটতি রয়েছে তার তুলনায়ও এ আয় খুবই নগণ্য। অপরদিকে ট্রানজিট দেয়া হলে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলে বাংলাদেশের পণ্যের স্বাভাবিক বাজারও হারানোর আশঙ্কা রয়েছে। তাতে বাণিজ্য ঘাটতি আরো বাড়বে বৈকি।
ট্রানজিটের লাভক্ষতি নিয়ে অর্থনীতিবিদ প্রফেসর আনু মুহাম্মদ বলেছে, ভারতের জন্য বাংলাদেশের মধ্য দিয়ে যে ধরনের ‘ট্রানজিট’ দেয়া হচ্ছে, তার কোনো তুল্য দৃষ্টান্ত পৃথিবীতে নেই। একমাত্র কাছাকাছি হলো দক্ষিণ আফ্রিকা দিয়ে চারদিকে ঘেরাও হয়ে থাকা লেসোথো। কিন্তু এটিও তুলনীয় নয়; কারণ সোনার খনি থাকা সত্ত্বেও লেসোথো রাষ্ট্র হিসেবে প্রায় ভেঙে পড়েছে, আয়ুসীমা ৩৪ বছর, মারিজুয়ানা চাষের উপর নির্ভর অনেক কর্মসংস্থান, আর লেসোথোর মানুষ নিজেরাই দক্ষিণ আফ্রিকার দশম প্রদেশ হওয়ার আবেদন করছে। ইউরোপীয় ইউনিয়নকেও এর সঙ্গে তুলনা করা যাবে না দুটি কারণে। প্রথমত, দেশগুলোর অর্থনৈতিক, রাজনৈতিক শক্তির মধ্যে এতটা অসমতা নেই, যেটি বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে আছে। দ্বিতীয়ত, সেখানে কোনো দেশই অন্য দেশের ভূমি বা নৌপথ ব্যবহার করে নিজ দেশেরই অন্য প্রান্তে যায় না, যায় তৃতীয় কোনো দেশে।
বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে এক অঞ্চল থেকে অন্য অঞ্চলে অবাধ যোগাযোগ ভারতের জন্য অর্থনৈতিক, রাজনৈতিক সবদিক থেকেই খুবই গুরুত্বপূর্ণ। বিভিন্ন সমীক্ষায় দেখা যাচ্ছে, বাংলাদেশ যদি ভারতকে এ সুবিধা দেয়, তাহলে ভারতের পরিবহন ব্যয় কমে যাবে দুই-তৃতীয়াংশেরও বেশি অর্থাৎ আগে যে পণ্য পরিবহনে খরচ হতো ১০০ টাকা তার খরচ দাঁড়াবে ৩০ টাকারও কম। এছাড়া সময় লাগবে আগের তুলনায় ২৫ শতাংশ, বা চার ভাগের এক ভাগ। এ সময় ও অর্থ সাশ্রয় বহুগুণে তাদের অর্থনেতিক সম্পদ ও সম্ভাবনা বৃদ্ধিতে কাজে লাগবে। ভারতের এত লাভ যেখানে, সেখানে বাংলাদেশের প্রাপ্তি কী? আমাদের সার্ভিস ও অবকাঠামোর সক্ষমতা কতটুকু এবং আমাদের সার্ভিস ও অবকাঠামো রক্ষণাবেক্ষণের ব্যয় কত? কী কী লাভ, আর কী কী ক্ষতি বা সমস্যা? কোনটার চেয়ে কোনটা বেশি? -এসব কি বিবেচনা করছে সরকারি মহল? মোটেই করছে না। বরং দেশের স্বার্থ করুণভাবে উপেক্ষা করছে।
ট্রানজিট দিলে বাংলাদেশের আয় বাড়বে, এদেশ হবে সিঙ্গাপুর, মালয়েশিয়া- এমন স্বপ্ন দেখানো হলেও তা এখন ফিকে হয়ে আসছে। হাজার হাজার কোটি টাকা আয় তো দূরের কথা, বিনা মাশুলেই ট্রানজিটের পণ্য পরিবহন করা হয়েছে; হচ্ছে। এখন যে মাশুল নির্ধারণ করা হচ্ছে তাও খুব সামান্যই। ট্রানজিট বা কানেকটিভিটির জন্য এদেশের সড়ক ও বন্দরগুলো এখনো উপযোগী নয়। ২০১৬ সালে ৪ দেশের মধ্যে যে সড়ক যোগাযোগ চালু হচ্ছে, তাতেও বাংলাদেশ কতটা উপকৃত হবে- তা নিয়েও রয়েছে চরম সংশয়। আর ট্রানজিট দেয়া হলে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলে বাংলাদেশের পণ্যের স্বাভাবিক বাজারও হারানোর আশঙ্কা করছে সংশ্লিষ্টরা।
বিনা মাশুলে ট্রানজিট: ট্রানজিট ব্যবস্থায় প্রথমবারের মতো চলতি ২০১৫ সালের জুন মাসে চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবহার করে পণ্য আনা-নেয়া শুরু করেছে ভারত। গত ২ জুন-২০১৫ ‘এমভি ইরাবতী স্টার’ জাহাজ চট্টগ্রাম বন্দরের ১৩ নম্বর জেটিতে ভারতের ৩টি বন্দরগামী পণ্যভর্তি ৯২টি কন্টেইনার নামায়। ভারতের জন্য আনীত ৮৫টি কন্টেইনার নিয়ে গত ১৩ জুন-২০১৫ চট্টগ্রাম বন্দর ত্যাগ করে ‘এমভি ওশান প্রুব’ জাহাজটি। এসব কন্টেইনার ভারতের চেন্নাই ও নভোসেবা বন্দরে পৌঁছে। ভারতের কোচিন বন্দরের জন্য অবশিষ্ট ৭টি কন্টেইনার অন্য একটি জাহাজে পাঠানো হয়েছে। ভারতের চেন্নাই, কোচিন ও নভোসেবা বন্দরে নিয়ে যাওয়ার উদ্দেশ্যে এসব কন্টেইনার চট্টগ্রাম বন্দরে রাখা হয়।
দুটি জাহাজ ‘(এমভি ইরাবতী স্টার’ ও ‘ওশান প্রুব’) ভারতের কন্টেইনারবাহী পণ্য নিয়ে আসা-যাওয়া করলেও চট্টগ্রাম বন্দরকে ট্রানজিট কিংবা ট্রান্সশিপমেন্ট বাবদ কোনো ধরনের ট্যারিফ, ফি, চার্জ, মাশুল কিংবা শুল্ক-কর পরিশোধ করেনি। তদুপরি ট্রান্সশিপমেন্টের পণ্য ২৮ দিন পর্যন্ত বিনা মাশুলে অর্থাৎ ফ্রি সার্ভিসেই চট্টগ্রাম বন্দরের ইয়ার্ডে রাখার সুযোগটিও দেয়া হয়েছে। এ ব্যাপারে কোনো চুক্তি ছাড়াই বিনা মাশুলে, ফ্রি সার্ভিসেই জাহাজে ভারতীয় পণ্য আনা-নেয়া শুরু হয়ে গেছে।
অন্যদিকে চট্টগ্রাম বন্দরে বছরে সোয়া ২ হাজারেরও বেশি সমুদ্রগামী মার্চেন্ট জাহাজ আসা-যাওয়া করে। অন্তত ৫ কোটি মেট্রিক টন আমদানি-রফতানি পণ্যসামগ্রী হ্যান্ডলিং (খালাস, মজুদ ও শিপমেন্ট) করে থাকে। সেই বাবদ দেশের প্রধান সমুদ্র বন্দরভিত্তিক চট্টগ্রাম কাস্টম হাউস বছরে ২৬ হাজার কোটি টাকারও বেশি প্রত্যক্ষ রাজস্ব আয়, চট্টগ্রাম বন্দর-শিপিং খাতে প্রায় ১ থেকে দেড় হাজার কোটি টাকার ট্যারিফ, ফি বা মাশুল এবং পরোক্ষভাবে আরো প্রায় ১০ হাজার কোটি টাকাসহ প্রত্যক্ষ-পরোক্ষ আয় মিলিয়ে বন্দরভিত্তিক কার্যক্রমে বার্ষিক মোট ৩৭ হাজার কোটি টাকা রাজস্ব আহরিত হচ্ছে। এখন চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দর দিয়ে এ পণ্য প্রবাহের শতকরা ১০ ভাগও যদি ভারতের ট্রানজিট বা ট্রান্সশিপমেন্ট পণ্যসামগ্রী পরিবহন করা হয়, তাহলে সে ক্ষেত্রে, বছরে প্রায় ৩ থেকে ৪ হাজার কোটি টাকা (ট্রানজিট/ট্রান্সশিপমেন্ট ফি বাবদ) ট্যারিফ, চার্জ, মাশুল বাবদ নিশ্চিত আয় হওয়ারই কথা। অথচ সরকার ভারতের ট্রানজিট বা ট্রান্সশিপমেন্ট চলতে দিয়েছে বিনা মাশুলে অর্থাৎ ভারতকে ফ্রি সার্ভিস সুবিধা দিয়েছে সরকার।
মাশুল মাত্র ১৩০ টাকা: ভারতের আপত্তিতে ট্রানজিটের প্রস্তাবিত ফি কমানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে বাংলাদেশ। এতে করে প্রতিটন পণ্যে প্রস্তাবিত ৫৮০ টাকার স্থলে একলাফে ৪৫০ টাকা কমে ১৩০ টাকায় নামানো হচ্ছে। এর আগে ২০১০ সালে জাতীয় রাজস্ব বোর্ডের (এনবিআর) এর পক্ষ থেকে ট্রানজিটের জন্য ২০ ফুট কনটেইনারের জন্য ১০,০০০ টাকা এবং ট্রাকে প্রতিটন পণ্যের জন্য ১০০০ টাকা ফি নির্ধারণের প্রস্তাব দেয়। এরই প্রেক্ষাপটে এনবিআরের পক্ষ থেকে একটি এসআরও জারি করা হয়। কিন্তু সরকারের মধ্যকার একটি শক্তিশালী মহল থেকে এ ফি নির্ধারণের বিরোধিতার কারণে এনবিআরের পক্ষ থেকে ওই এসআরও প্রত্যাহার করে নেয়া হয়। পরবর্তীতে এনবিআরের পক্ষ থেকে প্রতিটন পণ্যের ক্ষেত্রে ট্রানজিট ফি ৭ ডলার বা ৫৮০ টাকা করার প্রস্তাব দেয়া হয়েছিল। কিন্তু ভারতের পক্ষ থেকে এই ফি বেশি বলে আপত্তি তোলা হয়।
সক্ষমতা নেই বন্দরের: ‘ট্রানজিট’ অথবা ‘করিডোর’, ‘ট্রান্সশিপমেন্ট’ কিংবা ‘কানেকটিভিটি’- যে নামে যাই বলা হোক না কেন, বর্তমানে চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দরের পক্ষে তা পরিবহনে ন্যূনতম সক্ষমতাও নেই। বরং দেশের ৮৫ শতাংশেরও বেশি আমদানি-রফতানি পণ্যপ্রবাহ সামাল দিতে গিয়েই উভয় সমুদ্রবন্দর হিমশিম খাচ্ছে। তার উপর চট্টগ্রাম বন্দরে পণ্য হ্যান্ডলিংয়ের চাপ বা চাহিদা প্রতিবছরই গড়ে ১০-১২ শতাংশ হারে বাড়ছে। বর্তমানে বছরে ১৭ লাখ টিইইউএস’রও বেশি কন্টেইনারজাত পণ্যসহ ৫ কোটি মেট্রিক টনেরও বেশি হরেক রকম আমদানি ও রফতানিমুখী পণ্যসামগ্রী হ্যান্ডলিং, মজুদ করতে গিয়েই জেটি-বার্থ, ইয়ার্ড-শেডের অপ্রতুলতায় বন্দরে বেসামাল অবস্থা দেখা দেয়। মংলা সমুদ্রবন্দরে দেশের আমদানিকৃত মোটর গাড়ির অধিকাংশ মজুদ রাখতে গিয়ে স্থান সঙ্কট মারাত্মক আকার ধারণ করছে। ভারত আন্তর্জাতিক বাজার থেকে বছরে ৪৫০ কোটি বিলিয়ন ডলারের পণ্য আমদানির একটি ক্ষুদ্র অংশও যদি চট্টগ্রাম ও মংলা সমুদ্র বন্দরের মাধ্যমে সম্পন্ন করতে চায়, তার গুরুভারও সামাল দেয়ার মতো কারিগরি ও অন্যান্য অবকাঠামোগত সক্ষমতা চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দরে অনুপস্থিত। এ অবস্থায় চট্টগ্রাম ও মংলাবন্দর ভারতের ট্রানজিট বা ট্রান্সশিপমেন্ট পণ্য ধারণ ও বহনের ক্ষেত্রে সম্পূর্ণই অক্ষম।
অথচ এসব কিছুই উপেক্ষা করে ভারতকে অবারিতভাবে ট্রানজিট সুবিধা দিচ্ছে কিংবা দেবার জন্য চুক্তিবদ্ধ হতে চাচ্ছে সরকারি মহল;